Vouguinha XXI

Vouguinha XXI, assim o vou designar a partir de agora.

Confesso que ponderei muito ao longo da última semana sobre a forma de abordar esta questão: o estudo encomendado à TRENMO sobre a viabilidade financeira da Linha do Vouga. Vamos por partes.

Antes de qualquer outro facto, devo salientar os resultados do estudo, ou seja, a garantia da sustentabilidade da linha, mesmo com um investimento em modernização de quase 70 milhões de euros. Mas por outro lado, sou obrigado a apontar questões limitativas dessa mesma viabilidade. Mas antes disso, deixo um resumo do que se propõe executar.

Mantendo o traçado base actual, seria redesenhado o trajecto, com recurso a 9 variantes, um túnel (Paços de Brandão) e um novo viaduto sobre a A1, de forma a diminuir a extensão total, desfazendo, ainda, as curvas apertadas, de forma a elevar o patamar de velocidade aos 90Km/h. Depois de Silvalde, a “nova” linha ligaria directamente à Linha do Norte, de forma a permitir acesso directo ao Porto.

Uma das maiores questões prendeu-se com a estação "Villa da Feira" e uma eventual redução da sua cota, como algumas vezes já cá sugeri, embora neste caso o traçado actual tenha sido a base do estudo. Atendendo aos custos elevados, a principal estação da cidade de Santa Maria da Feira seria deslocada para o Cavaco (por si só não me parece mal, mas à frente levantarei outra questão quanto a este caso).

Por outro lado, são propostas melhorias a outros níveis:

i) parques de estacionamento gratuitos para utilizadores do comboio, nas estações de Oliveira de Azeméis, Couto de Cucujães, Faria, S. João da Madeira, Arrifana e Santa Maria da Feira;

ii) acréscimo de duas a três linhas de 80 metros, para a instalações de coberturas para passageiros a toda a extensão da linha, permitindo, ainda, cruzamentos e estacionamento de material circulante nas estações de Oliveira de Azeméis, S. João da Madeira, Santa Maria da Feira e Paços de Brandão.

Numa abordagem ligeira e meramente superficial, encontramos uma solução imediata para o Vouguinha e as populações actualmente servidas, mas diria que poderíamos ir bem mais longe. Não querendo diminuir o mérito e as razões deste estudo, parece-me de todo pertinente que o avanço para qualquer obra seja complementado com uma alternativa mais lógica e com maiores garantidas de utilização massiva. Assim, um desvio da rota após a cidade de Santa Maria da Feira, criando uma nova linha com traçado paralelo à EN1 seria uma opção a considerar. Com isto a linha passaria a incluir entre a Feira e Gaia um número acrescido de potenciais utilizadores, que numa abordagem também ela superficial poderia ser superior a 150mil. Mas teríamos um leque bem mais vasto de vantagens, veja-se:

i) reforço a ideia o acréscimo de potenciais passageiros;

ii) evita-se o congestionamento da Linha do Norte, que hoje se encontra sobrelotada, impedindo os comboios rápidos de tiraram o máximo partido da sua tecnologia, circulando a velocidades mais baixas do que seria adequado;

iii) numa altura em que se fala numa segunda linha (eventualmente só de mercadorias) Aveiro-Porto para reduzir o problema descrito em ii), este projecto poderia juntar-se à ideia, dando uma resposta integrada a dois problemas;

iv) a concepção de um traçado utilizando a Linha do Norte terá como consequência imediata mais um serviço duplicado para a faixa litoral do concelho de Gaia, que não se revela a mais populosa do mesmo.

Devo, ainda, reforçar que a meu ver, neste estudo não estão salvaguardadas as questões de intermodalidade global de transportes. Veja-se o caso da cidade feirense, onde será impensável fazer a intermodalidade com os serviços rodoviários de passageiros nacionais a 3Km do acesso da A1, quando os mesmos se baseiam nessa premissa de proximidade. Assim, aquilo que já cá sugeri continuará válido: desviando a linha para que a estação central e eventualmente única (poderia substituir eventualmente a totalidade das estações Villa da Feira, Sanfins e Cavaco) se pudesse localizar nas traseiras do Hospital de S. Sebastião. Ou seja, o mesmo local onde parece haver entendimento entre as várias partes para a concentração dos serviços rodoviários de passageiros na cidade.

Quanto a pormenores dessa mesma sugestão, remeto para o post que cá deixei há quase dois meses, até porque não vale a pena repetir toda a informação: resumo apenas que apesar disto se sugeria manutenção de um ramal entre a nova linha e a cidade de Espinho, garantindo a continuidade do serviço às populações hoje servidas e um acesso mais eficaz ao transporte ferroviário para sul.

Assim, o estudo apresentado há uma semana revela-se de extrema importância para a abertura de uma discussão pública mais vasta e que esclareça outras opções, de forma a garantir o acesso da região a um eficaz sistema de transporte ferroviário que seja sustentável a longo prazo. Deixo só um alerta, até porque a não considerarmos o acesso a um número maior de potenciais utilizadores, poderemos encontrar no futuro um "deserto de latão", a somar ao previsível e anunciado "deserto de betão" que rasga o interior do concelho... e também nesse caso, não faltaram avisos.